六盘水滑雪场几月开放:唐胥铁路和京张铁路到底哪一个是中国第一条自建铁路

唐胥铁路

你一定要信我的，是京张铁路!

第一条铁路的诞生
世界上第一条铁路是英国在1825年修建的斯托克顿——达林顿铁路.斯
托克顿和达林顿相距约21公里,由于地处产煤地区,资本家早就拟定了修建
铁路的计划,但是遭到封建贵族的阻挠和反对.他们认为,修铁路有违圣经
的教义,是对上帝的背叛.说什么火车冒出的黑烟不仅损害田禾,使五谷不
生,而且会毒化草地,连乳牛也不能出奶了.因此,几次申请计划都没有得
到国会的批准.然而,历史的车轮是不断前进的,新生产力的发展迫使贵族
们不得不让步.经过几次波折之后,终于批准了这条铁路的修建.由于斯蒂
芬逊的才能被资本家看中,雇用他来督修这条铁路和制造蒸汽机车.1822年
5月23日在斯托克顿开工,用了三年多的时间修建成功.线路的设备和当今
现代化铁路当然无法比拟.铁轨是鱼肚形的熟铁轨,每码重28磅(合每米
13.9公斤).机车只有两台(其中一台就是"旅行号"),大小不及现代普
通机车的1/20,有一对直立的汽缸和一对直径48英寸(约合122厘米)的
动轮,后加一个煤水车,总重量只有九吨,行速每小时八英里(约合13公里).
1825年9月27日这一天,世界上第一条铁路正式通车营业,并举行盛
况空前的表演.开业典礼在通往达林顿的煤矿运输线的息来敦站举行,检阅
式由五列列车组成.第一列由蒸汽机车"旅行号"牵引,后挂煤水车,32辆
货车和1辆客车.客车编挂在列车中间,专供铁路公司的官员乘坐.另有20
辆代用客车,是在货车内加上座位供一般旅客乘用,其他车厢满载着煤和面
粉,总重达90吨,乘座旅客达450人.其余四列车均由一匹马拖六辆货车.
第一列机车由设计者斯蒂芬逊亲自操纵.上午9点,列车在奏乐声和欢呼声
中从息来敦站出发,铁路两旁人山人海,许多小伙子和孩子跟着火车奔跑,
也有人骑马沿路相随.途中曾发生过脱轨,经修复后继续前进.机车平均速
度每小时为13公里,机车最高时速达到20至24公里.到达林顿支线后,机
车补水,并将一部分到达货物甩掉后,继续向斯托克顿方向行驶.下午3点
47分到达目的地,5点钟在斯托克顿礼堂举行了宴会,庆祝这次开业检阅的
成功.斯托克顿——达林顿铁路是世界上正式办理客货运营业的第一条铁
路.因此,人们把1825年作为世界上第一条铁路诞生的年代.这趟列车的开
行,成了当时一件哄动的大事,从而引起了运输生产力划时代的重大改革.
自从1825年英国修筑世界上第一条铁路后,铁路运输的优越性迅速地被
人们所认识.英国在1825年的最后3个月,修建了160公里,到1860年延
长到30300多公里,平均每年约修800多公里.
从那时起,铁路在世界各国兴建起来.19世纪末,世界铁路里程已经发
展到65万公里,到20世纪20年代又将近翻了一番,达到127万公里.那时,
工业发达的国家都基本形成了铁路网.以美国为例,它是继英国之后于1827
年开始修建铁路的,1830年第一条铁路建成通车.当时,美国人口还不到1300
万,几乎全部住在密西西比河以东的地区.到了1850年,美国铁路营业里程
达到14000多公里.在美国政府廉价"赠地"政策的推动下,出现了一个持
续半个多世纪的筑路高潮.1920年,铁路里程达到了顶峰,总长是425522
公里.从19世纪末到20世纪20年代,这30年是世界筑路高潮时期,是铁
路的黄金时代.
由于美国铁路网是在盲目竞争下自发地形成的,20年代后期,又遇到了
新兴运输方式,特别是汽车的激烈竞争,再加上有的铁路地区资源枯竭,有
些线路运量很小,因而从1917年开始,美国不断封闭和拆除铁路,路网逐年
减缩,60年来减少营业里程约9万余公里.不仅美国如此,其他一些国家也
有这种情况.英国则是世界上拆路比重最大的国家,从33000公里拆剩到目
前的18100公里,即拆掉了整个路网的44%.
但是,铁路仍然是世界上运输的主要工具,它的总长度约为130多万公
里,可以绕地球赤道32圈.其中美国拥有33万公里,居世界第一位,前苏
联有138000多公里,加拿大7万多公里,印度62000多公里,中国5万多公
里,居世界第5位.

中国早期的铁路

东省铁路和南满支路
打开地图,可以看到,我国东北有两条主要铁路干线正好构成"丁"字
形.一条由满洲里车站以西的国界起,经哈尔滨到绥芬河,全长1483公里,
历史上称之为东省铁路;另一条从哈尔滨经长春,沈阳到大连,旅顺,全长
1005公里.历史上称之为南满支路,这两条铁路都是沙俄最早在我国直接经
营的铁路干线.
我国自办的第一条铁路
吴淞铁路拆毁后,镇压太平天国中起家的"洋务派"逐渐认识到,修筑
铁路对稳定他们的罪恶统治有着积极作用,因而也纷纷建议和赞同修建铁
路.同年,洋务派的主要首领李鸿章委任怡和洋行买办出身的轮船招商局总
办唐景星招股组织"开平煤矿公司".1878年在直隶省(今河北省)东部开
平县唐山的煤矿区开掘了第一个竖井.为了把煤从矿区运到最近的海口,以
供应北洋海军轮船招商局和天津机器局的需要,该公司在1879年请求建筑一
个从唐山到北塘的铁路,但是受到清朝政府内部守旧势力的反对.筑路的请
求开始虽然被清政府批准,不久又被撤消了.1880年开平煤矿公司想开筑一
条运河来代替铁路,但是这段地形经过勘测,不适宜开运河.于是只好重新
申请,把铁路线缩短,仅修唐山到胥各庄一段,并声明不行驶机车,以驴马
拖行,这个新的请求总算勉强被批准了.这条铁路长10公里,1881年5月
13日动工,同年6月9日开始铺轨,并用中国工人自己制造的"龙号"机车
拉运铺轨材料,11月8日举行通车典礼,命名为唐胥铁路.这条铁路采用标
准轨距,钢轨每码重30磅(每米15公斤),每英里用款约3000英镑.通车
以后,以骡马在轨上拖车,这就是所谓的中国"马拉铁路".因为清王室的
东陵在离唐山西北不远的遵化县马兰峪,生怕火车头"震动山陵",所以禁
用机车牵引.后来经过往返疏通,才在1882年改用机车牵引,由于开平煤矿
的产量不断增加,供应地区不断扩大,唐胥铁路必须扩筑线路.1885年,设
立"开平铁路公司",着手招集商股.1886年胥各庄至芦台的铁路兴工,同
年竣工.轨重提高为每码45磅,称为唐芦铁路,全长共45公里.1887年,
"开平铁路公司"改为"中同铁路公司",以期逐渐扩展.因款项不足,先
后向英商怡和洋行和德商德华银行共借款合银100万两.这是我国铁路建筑
向外国借款的开始.1888年,唐津铁路修通后,中国铁路公司筹划再由天津
扩筑铁路到北京,先修到通州,并向东伸展到山海关.但因清政府内部顽固
派的反对,津通铁路延缓下来.由唐山向东北继续扩筑线路,1889年修建到
古冶林西煤矿,长24公里.1890在山海关设立"北洋官铁路局",这是我
国官办铁路的开始.1894年,由古冶伸展到山海关,全线长约127公里,改
称津榆铁路.尔后,经过陆续的扩筑线路,到1911年,北京到奉天(沈阳)
的关内外铁路全线通车.后改为京奉铁路.在修筑京奉铁路的时候,1898年
向中英公司借款230万英镑,合白银1600万两.借款合同规定:在偿还借款
期间内,关内外铁路由英国人管理,铁路的营业收入存入英国银行,全路财
产均作为借款担保.因此,这条关内外的主要铁路干线,实质上已被英国帝
国主义所垄断.截止中日甲午战争为止,山海关内外铁路,西起天津,东到
中后所,一共筑成铁路348公里.后来经过断断续续的延长,成为"津榆铁
路",继改为"关内外铁路",后又改称"京奉铁路"和"北宁铁路",也
就是解放后的京山,沈山两线.
从唐胥铁路的试办及以后的扩筑铁路过程,可以看出,我国铁路由自办
逐渐向外国借资,外国侵略势力逐步渗入到中国铁路的过程.这是当时中国
半封建,半殖民地社会的特点在中国初期铁路史上的一个具体反映.
京张铁路和詹天佑
谈到中国铁路,就一定要讲詹天佑和京张铁路,因为京张铁路是全部由
中国人自己建筑和经营的第一条铁路,负责修建这条铁路的总工程师就是詹
天佑先生.
詹天佑,字眷诚,广东南海人,祖籍安徽婺源(今属江西省).生于1861
年4月26日,1872年当他12岁时,就考取公费生赴美留学.1881年6月,
他20岁时,在耶鲁大学土木工程系以优异的成绩毕业.同年8月回到中国.
清政府先后派他到福州船政学堂和广州木陆师学堂任教员.1888他应(天)
津(塘)沽铁路公司的邀请,北来塘沽任工程师.从此,他决心为中国铁路
建设事业而努力奋斗.
京张铁路自丰台到张家口,全长201公里.张家口在居庸关外,地处北
京的西北,为通往内蒙古的要道,在历史上一直是北面的军事重镇,也是南
北商旅交易的要道,贸易的数量很大.早在1903年,先后有商人李明和,李
春请求承筑这条铁路,清政府以"商股不可恃"为理由,一律驳回不准.清
政府就此也注意到修建这条铁路的重要性,准备利用关内外铁路(京沈铁路)
的余利来兴建京张铁路.对这条铁路的建筑权,英国和沙俄都竭力争夺,双
方相持不下.清政府不得已才决定不用任何外国工程师,而由中国工程师自
己建造,遂委派詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师,并向中英银公司要求
提拨政府应得的关内外铁路的营业余利500万银两作为工款.
京张铁路是在当时技术设备少而简陋,工程技术人员缺乏,建筑工程十
分艰巨的条件下建造的.尤其是南口到八达岭越过燕山山脉那一段,山高峰
陡,层峦叠嶂,古称天险,无法绕避.工程之艰难在当时的中国是空前的,
外国工程界议论纷纷,他们认为中国人自己根本没有力量修筑这条铁路.有
的甚至说:"能够修筑京张铁路关沟段的中国工程师还没有出世呢!"
詹天佑以爱国主义的高度热忱决心修成京张铁路.这正如他们1906年
10月在给美国老师写信时说:"中国及外国人,都以锐利的眼光,注视着我
进行的工作,我如失败,不仅是我个人的不幸,而普遍的中国工程师,中国
人均遭到不幸,因若如此,则大众对中国工程师将失去信用……我无论如何,
坚持我的工作."
从南口经青龙桥到岔道城一段22公里(即关沟段),地势陡,坡度大,
最大坡度达33‰,即每前进1000米,就上升33米.在居庸关和八达岭之间,
需要开凿座隧道:居庸关,五柱头,石佛寺和八达岭,共长1645米,其中八
达岭隧道最长,1091米,是全线的关键工程.为了缩短工期,除在两头动工
外,又在中间顶端开凿两竖井,使工作面增加到6个.在竖井内发现炭气很
重,影响工人操作和健康.詹天佑命令在井口设扇风机,连接铁管,输入空
气,并用手拉风箱补助.战胜了各种困难,使隧道工程按期完工.
京张铁路胜利完工,不仅依靠中国技术员和工人群众的智慧和力量,也
是与詹天佑先生的以身作则和一丝不苟的精神分不开的.关沟段工程开工以
后,詹天佑立即将总工程师办事处移到南口,专心主持工程,并下决心,不
打通隧道不回北京,并把家搬到工地,全家过着艰苦简朴的生活.
京张铁路于1905年10月2日开工,1909年9月24日全线通车,11月
14日在南口四站举行了通车典礼,中外来宾达万人之多.