乔巴萌图带文字:火车轮子内侧会有防止脱轨轮沿，为什么轮沿在内侧而不外侧？

克服转向时的离心力，不仅轮沿在内侧，铁轨转弯处两根轨道还设计成不在同一平面内，有个高度差的

一楼的回答是正确的，如果轮缘（注意，不是轮沿）在外侧，则无法通过道岔。至于什么弯道之类的都是一样的，内外没有什么大的区别，再说，铁路规定弯道的铁轨都有外轨超高（大家可以去铁路弯道处实地考察一下，可以发现外侧轨道比内侧高）就是为了防止离心力作用导致列车脱轨。
楼主说什么怕螺丝松，更是大错特错了呵呵。因为火车的轮对主要是轮芯外面通过热胀套上的轮箍（为了顺利通过弯道，轮箍一般有特殊设计的斜面还有轮缘），没有任何螺丝。

你设想一下,如果火车外侧有轮沿,那么它在进入岔道时会是怎样的

1楼的说法,只考虑了一边
为什么要设计轮沿呢？这个很容易解释，但为什么将轮沿设计在内侧呢？答案应该是这样的:
轮边设计在内侧,其目的主要是为了行车安全.因为火车在行驶中,会产生向两边的分力,尤其在转弯时分力最大。同时，为了防止离心力的作用铁道在转弯处也会设计成斜的。现在，假设火车要左转弯，由于铁道的倾斜，致使火车的右轮比左轮高，同时重心也移向了左边（我们知道，当物体的重垂线越接近支点这个物体就会越稳定！）。
那么，设想一下车轮边靠外的情况。
这时由于铁道的斜度，火车会有一个向左滑动的趋势，从而使得阻止滑动的重任由右边轮子来承担了，这样就于前面的结论相反了。还有一个重要力“离心力”，由于他是平行于转弯半径的，故离他最近的是右轮。同理，轮沿在外侧，右轮将起不到阻止离心力作用。这样就会造成安全事故！
同样的思路，想一下轮沿在内侧的情况，此问题就通了，呵呵！
所以火车轮沿设计在了内侧！！

补充：以上只是说明了最重要的两个力！但是现实中还有很多复杂的情况。为了分析问题，那些影响不大的就不考虑了。但是，尽管理论设计的很精确，实际运行总会有偏差，故两个力不能绝对平衡。
所以，楼主的第1点疑问，可以这样解释。能够和离心力抗衡的并不是重力，因为不在一条线上。应该是重力的两个分力之一，其中一个力垂直于轨道，另一个刚好于离心力相反，朝向转弯圆心位置，也就是所谓的“滑动趋势”。
2.对于安全问题，不能有一点含糊，这个作用虽然小，但是也得考虑。如果以后时速超过200km/h的火车普及了，轨道斜度必然会加大。那么这种情况就越显重要了。
3.离心力过大，左轮虽然可以受力，但是楼主认为和右轮相比哪个更稳定呢？原因我也说过了。这时的主导力是离心力，为了稳定车体，距离此离心力最近的点“右轮”才是最稳定的支点！
还有，如果右转弯时，那么都反过来。第2条中提到的相对不是很重要的左轮恰恰是很重要支点了。
关于楼主说的螺丝问题，我觉得也很有道理。不管怎样转弯、运行，内侧的设计只会承受向内的力，不管是采取怎样的连接方式，都会大大提高使用寿命。这是机械安装时的基本原则，尽可能让连接件承受压力，而不是拉力。俗话说“力木顶千斤”，就是这个道理。从数据上说，绝大多数的材料，抗压强度要比抗拉强度大的多。
关于道岔，这个问题太容易解释了。是先有单轨还是双轨呢？答案应该是明确的吧！就是说有了火车、车轮、单轨之后才有双轨和道岔的（当然，设计车轮时并不是凭空想出来的，当时的设计人员肯定也经历了很多论证）。
所以，道岔是根据车轮的情况而定的，车轮是“因”，道岔是“果”。为内轮沿设计的道岔，当然不能过外轮沿了。

不要争了！都怨我没上橡胶轮胎！！自责！！