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第八章 运输价格

第一节 运价的意义和功能

一、一般价格的意义和作用

每样商品和每种劳务都具有价格。一切商品的价值用货币形态表现出来就是价格，即价格是价值的货币表现。在市场经济中，产品的供需对其价格起着重要的作用，因而需求、供给和市场就构成了价格研究中的核心内容，也就是价格决定中要考虑的重要因素。“需求”指买者行为，而“供给”则指卖者行为，这种行为表现为对于每一种价格水平，买者愿意购买商品的数量和卖者愿意出售商品的数量。市场在通过价格体系来分配资源的分析中是很重要的，市场是指某一商品的买者和卖者为交换该商品所发生的联系过程中的一系列活动。在市场中，当价格较低时，需求量超过供给量，当价格较高时，供给量超过需求量。而在其中某一价格下，需求量等于供给量，这时价格就是均衡价格。在实际中，价格并不正好是均衡价格，但随均衡价格而变化，这是因为只要不在均衡水平，价格就会变动，一直达到新的平衡。

任何经济社会都需要解决生产什么商品和生产多少、如何生产、为谁生产的问题，在市场经济中这些问题主要是由价格制度决定的。价格在经济生活中扮演着极重要的角色，它自动地起着调节作用、核算作用和分配作用。

价格可以促进资源的合理配置，调节供求，这是价格最基本的功能。在商品经济运行中，商品交换是以买卖双方认可的交易价格进行的，价格调节消费者、生产者或经营者之间的利益。对消费者来说，价格的调节作用表现为在一定收入水平下，由于价格随供求变化上下波动，消费者会不断对自己的消费结构做出新的选择或调整。在价格提高时，消费需求一般会减少，而当价格下跌时，需求会上升。价格的调节作用驱动生产者为了追求最大利益而把生产要素投入到效益好的领域，从而达到资源的优化配置。具体表现在当商品供过于求价格下降时，生产者无法通过价格收入得到正常利润，就要减少产量或者转产；在商品供不应求价格上升时，生产者为增加利润就会增加产量，或者有新的企业进入该行业。在价格的调节作用下，价格变动引起需求与供给的变动，而在社会总的生产能力和总收入一定时，一种商品供求的改变又必然引起其他商品供求的相应改变。因此，价格通过自己的调节作用对社会经济结构产生影响。

由于商品中代表抽象社会必要劳动耗费的价值量难以准确计量，必须通过价格来体现，因此价格必然又具有充当社会劳动耗费的核算工具的职能。对商品生产者来说，价格一方面起着核算生产每种商品都要消耗的生产资料、支付工资、交纳税金以及获得相应利润的作用，另一方面又通过对商品供求关系变化的满足，负责核算市场所真正承认的必要劳动量，因为价格只有为需求者接受才能实际完成商品的交换过程。一个国家也要利用价格进行国民经济核算，例如总产值指标就是通过把有关部门的商品或劳务的销售总值相加得到的，国民收入则是根据按价格计算的社会总产值扣除物质消耗而获得的。国家的宏观经济管理包括经济规划、财政预决算等都离不开价格这一核算工具。

社会经济的运转自行通过价格，在社会产品再生产各个过程之间、在积累和消费之间、在各个经济主体之间以及各地区之间进行分配，这在很大程度上决定了各方面的经济利益。价格的分配作用是与供求结构变动、资源配置及其流动联系在一起的。对生产者而言，价格是其自负盈亏的基础，价格决定了在社会总收入中能否分配到与其提供的劳动耗费相对应的部分。价格变动时，生产者通过市场过程分配到的社会收入也发生变化。对消费者而言，由于在一定的货币收入下消费量被消费品的价格水平所决定，因此价格决定了他的实际收入，价格变动也必然影响消费者的实际消费水平。

二、运价的特点和经济功能

⒈ 运价的特点

由于运输产品不具有实物形态，只是所运的对象发生空间位置的变化，这种位置变化既不改变所运对象的形态，也不加进别的物质成分，更不增加其数量，而且运输生产过程与运输产品的消费过程两者是同时发生的，因此运输产品在价值形成上具有以下一些特点：

⑴运输生产是在不同地点、线路上进行的，运输产品是以重量和距离复合计量的，运输产品的使用价值具有时空上的不可替代性，相同价值的运输产品在使用价值上是不可替换的。

⑵货物和旅客作为运输生产过程的劳动对象，不构成运输产品的实体，因而没有原料支出，货物本身的价值不加入运输价值，对旅客运输来说，更不存在这个问题。

⑶运输业的资金有机构成较高，物质技术装备是运输能力的决定性因素，固定资产损耗对运输价值影响很大。

⑷客货流的构成和在方向、时间上的不均衡性，运载工具的类型及其载重力利用程度，运送速度、货物发送批量和运送方式、运送条件以及运输路径、自然条件等因素，对运输劳动消耗有不同程度的影响。

⑸运输生产，按其作业过程可以分为发到作业、运行作业及中转作业三个环节，始发和到达作业费用与距离远近无关，运行和中转费用与距离成正比，因此，单位运输产品价值量存在着递远递减的规律性。

⑹运输产品的价值以它的使用价值为物质承担者，如果运输产品用于生活消费，那么它的价值就会随运输过程的终止而消失；如果用于生产消费，它的价值就会追加到所运生产商品的价值中去。

运价是运输者为提供运输服务所收取的价格，它是以价值为基础的，由于运输产品在价值形成上存在以上特点，决定了：

⑴运价只有销售价格一种形式。由于运输生产过程与消费过程是合一的，所以表现在运价上只有单一的销售价格形式，而不象工业产品有出厂价、批发价、零售价之分。

⑵运价与距离有密切的关系。运价的制定是以运输成本为主要依据的，运输成本是随着距离的变化而递远递减的，因此单位产品的运价也会随着运输距离的延长而降低。当然，这种降低不是无限制的，当超过一定距离后降低程度就很小了，因此一般都规定有运价递远递减的终止里程。

⑶运价种类繁多，结构复杂。运输业是公用事业，面向千家万户，联系各地区、行业，运输对象既有旅客又有货物，各种运输对象对运输服务、运输质量有不同的要求，需要提供的运输条件也是多种多样。这就决定了运输业必须实行适应多种运输需要的多种运价制度。

⒉ 运价的经济功能

运输业是国民经济的基础设施，运输过程是社会产品生产过程的继续，运输费用是产品价值的构成部分，因此运价体系及运价水平的合理与否，对于国民经济以及人民的生活具有直接的影响。除了起价格的一般作用，合理的运价体系及运价水平可以发挥这样一些经济功能：

⑴有利于促进国民经济的发展。运价对国民经济发展的促进作用主要表现在：一方面，运输起着国民经济各部门、各地区以及城乡之间经济活动的“纽带”、“大动脉”的作用，合理的运价可以从经济上保证这种作用的发挥；另一方面，合理的运价对整个运输事业的发展起着积极的作用，可以在经济上刺激运输企业改善经营管理，降低运输成本，提高运输服务水平，不断适应并满足国民经济对货物运输的需要，以达到发展国民经济、提高人民生活的目的。

⑵有利于促进工农业生产合理的布局。货物运费是产品价格的重要组成部分，产品生产地点距离原材料产地及销售市场的远近，对产品价格中运输费用所占的比重有很大影响。因此，正确安排同一生产系列的原料、燃料、制成品的运价比例关系，正确确定各种货物运价率在里程上的变化，有利于资源开发和利用，有利于工农业、商业地点的合理布局。

⑶有利于组织合理运输。一般认为合理运输是运输组织工作的基本原则，消除过远、过近等不合理运输，是节省运输劳动、挖掘运输潜力的极其重要的环节。因此运价实行有差别的递远递减制，即各种货物按不同运输距离规定差价，并对某些主要大宗货物，根据它们的产销联系条件，分别规定运价递减终止里程，以资鼓励和限制。

⑷有利于促进各种运输方式间的合理分工。我国目前运输能力短缺，因此运输任务在各种运输方式间的合理分配具有非常重要的意义。正确制定各种运输方式间的比例关系，有利于运量在各种运输方式间的合理分配，充分利用现有运输能力，发挥最大的效用。

⑸有利于提高运输工具的使用效率。运价也是从经济上影响货物托运者关心合理使用运输工具、提高其使用效率的手段。合理的运价有利于充分利用现有的运输能力，完成尽量多的运输任务。比如，为了达到改善车船利用，充分利用运输工具的实载能力，可以对重质货物和轻质货物规定不同的运价。

由于长期实行市场经济的原因，西方运输经济学家一向更加关注运价在经济活动中的作用，有人甚至把制定运价的权力比喻成是“使荒野变为城市或使城市变为荒野的权力”（D. P. 洛克林：1977年第7版《运输经济学》），可见运价作用的重要。

⒊ 运价与物价的关系

国民经济价格体系包括农产品价格、工业品价格、交通运输价格和其他各种服务价格等。交通运输价格在整个价格体系中有重要地位，这是由运输在经济中的作用所决定的，因为运输是联结生产和消费的纽带，农产品、工业品和各种服务价格中都包含有运输费用在内。另一方面，运输生产所消费的运输工具、能源和建筑材料等的价格又直接影响到运价的高低。因此研究工农业产品和交通运输价格之间的比价关系具有重要意义。

在现代运输诞生之前，社会经济中人与货物空间位移的速度慢、费用高。现代运输为改善运输条件铺平了道路，使得廉价运输成为可能。运价与物价有着密切的关系，运价变动对物价将产生影响。目前通货膨胀是各国普遍遇到的问题，运价提高将导致物价的增加。一般来说，如果运价占物价相当大部分时，对物价影响较大；而当运价占物价比重较小时，对物价的影响的程度较小。运费在所运货物批发价格中所占的比重是不同的。这主要是由于运输大体上按重量和距离计量收费的，因此对于价值低的原材料等运费所占比重相对高，而价值高的贵重物品运费所占比重较低。根据资料，原苏联1980年运价占煤炭价格的12.4％，占生铁的3.3％，占钢材的2.2％。80年代初，美国运价在石油及其制品的价格中占24％，占木材价格的18％，在百货和日用品价格中只占4％。 我国运价水平较低，因此运费在货物价格中的比重也相对较低，80年代初我国运价在石油及其制品的价格中占5.8％，占木材价格的7.4％，在百货和日用品价格中只占1％， 比例均低于美国。

物价的变动也会引起运输成本的变动。物价上升推动运输成本上升，有时幅度是非常大的，如果此时运价得不到随时调整，就会使运输企业利润大幅度减少，甚至带来亏损，所以运价必须据以作出调整。发达国家一般利用某种成本补偿指数来调整运价，补偿因通货膨胀引起的成本增加，解决物价与运价联动的问题。

第二节 运价的结构及形式

一、运价的分类

运价根据不同的要求，有以下几种划分方法：

按运输对象划分可以分为客运运价（或票价）、货物运价和行李包裹运价。

按运输方式划分可以分为铁路运价、公路运价、水运运价（包括长江运价、地方内河运价、沿海海运运价和远洋运价）、航空运价、管道运价和当货物或旅客位移是由几种运输方式联合完成时在各种运输方式运价基础上形成的联运运价。

按运价适用的地区可以划分为适用于国际运输线路、航线的国际运价、适用于国内旅客和货物运输的国内运价和适用于某一地区的运价地方运价。

按运价适用的范围划分可以分为普通运价、特定运价和优待运价等。普通运价是运价的基本形式，如铁路有适用于全国正式营业线路的全国各地统一运价，其他运输方式也有普通运价这种形式。特定运价是普通运价的补充形式，适用于一定货物、一定车型、一定地区、一定线路和航线等。优待运价属于优待减价性质，例如客票中有减价的小孩票、学生票，也有季节性的优惠票。货运优待运价适用于某些部门或有专门用途的货物，以及适用于回空方向运输的货物等。

按照货物托运数量可以划分为整车、零担和集装箱运价。整车运价适用于一批重量、体积或形状需要以一辆货车或卡车装载，按整车托运的货物。通常有两种计费形式：一是按吨计费，另一是按车计费。大多数国家采用按吨计费，也有一些国家按车计费。零担运价适用于每批不够整车条件运输，而按零担托运的货物，它也是铁路和公路普遍采用的运价形式。一般来说，由于零担货物批量小，到站分散，货物种类繁多，在运输中需要比整车花费较多的支出，所以同一品名的零担运价要比整车运价高得多。集装箱运价适用于使用集装箱运送的货物。目前我国集装箱运输发展很快，各种运输方式对于集装箱运价都有不同的规定。集装箱运价一般有两种形式：一是单独制定的集装箱运价，一是以整车或零担为基础计算的。一般来说，集装箱运价按低于零担、高于整车运价的原则来制定。

二、运价结构

运价的结构主要可以分为按距离别的差别运价结构以及按货种别和客运类别的差别运价结构两种形式，也可以说各类运输价格主要是按照这两种结构形式形成的。

⒈ 按距离别的差别运价结构

运输费用是随着运输距离的延长而增加的，按距离远近制定运价是最简单也是最基本的运价结构形式。

如果完全按距离远近成比例地制定运价，若一吨货物运输1公里运价是5分，那么运输100公里就是5元，运输1000公里就是50元，即运价与距离成正比例变化。但实际中并不是完全按这一原则定价，绝大多数距离运价是按递远递减原则制定的，即运价随着距离增加而增加，但不如距离增加的快。换言之，虽然运价总额长距离比短距离多，但每公里运价则是短距离时较高而长距离时较低。这样的例子在实际中是完全可能的：一吨货物运输距离在100公里以内时运价都是7元，运输200公里是10元，300公里是 13 元，400公里只有15元。之所以不使运价随着距离成正比例增加， 主要原因可以归结到运输成本的变化是递远递减的，即单位运输成本是随着运输距离的延长而逐渐降低的。运输支出按三项作业过程可以分为发到作业支出、运行作业支出和中转作业支出，运输距离增加，虽然运输总支出会随着增加，但是其中成比例增加的只是与运行作业有关的支出和中转作业支出，而始发和终到作业支出是不变的。因此，运输距离长时，分摊到单位运输成本中的始发和终到作业费用较少，因而运输成本低。相反，如果运输距离短，分摊到单位运输成本中的始发和终到作业费用较多，成本就高。运输成本结构的这种变化是实行运价递远递减的基础。有些专家认为下面这些运输方式的运价可能更接近纯里程运价：①变动成本比固定成本高的运输方式；②可分配费用比不可分配费用高的运输方式；③线路运行费用比终点费用高的运输方式；④线路运行费用与距离直接成比例的运输方式。相比之下，汽车和航空运输的运价与距离关系更密切，而铁路、水运、管道由于固定的终点成本比例相对高，因此更多地适用于递减里程运价。

按运输距离别制定的差别运价，衡量单位运价水平的运价率与运输距离的关系主要有以下四种情况：一是运价率的递远递减变化与运输成本的变化基本上一致。二是运价率在一定距离范围内递远递减，超出该范围后运价率就保持不变。这有时候是为了计算运费的简便，而且运输成本的递远递减在一定距离以外也已经不明显。三是运价率在一定距离范围内先递远递减，超出该范围后运价率反而递增。这种运价结构可能是为了限制某种过远的运输。四是运价率始终保持一定水平，不随运输距离的变动而变化，也被称作纯里程运价。上述与距离有关的运价率变动可用图8—1表示。

图8—1 运价率随距离变化示意图

总运价是根据运价率和运输距离共同确定的，有些运价的计算还要加上另外的终点费用。

国外的距离运价结构中还有成组运价结构和基点运价结构。成组运价系统是将某一区域内的所有发送站或到到达站集合成组，所有在一个组内的各点都适用同一运价，也被称为区域共同运价。基点运价是把某一到达站作为基点，并制定基点运价，运费总额是从发站到基点的运费加上从基点到终点站的运费。这两种运价结构显然也是以距离运价为基础的。此外也有人探讨和使用过邮票式的运价结构，即运价不随距离变动，但这只能在比较少和相当特殊的情况下适用，而且邮票本身也是有距离意义的，市内、外地以及国际邮费之间有很大差别。

⒉ 按货种别和客运类别的差别运价结构

按货种别的差别运价系统是指不同的货物，适用高低不同的运价。实行按货种别的差别运价的依据在于各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，同时按照运价政策和运输供求的需要，个别货物的运价和运输价值可以有不同程度的背离。

影响各种货物运输成本的主要因素是：

⑴各种货物的性质和状态不同，需要使用不同类型的车辆或货舱装载，如散堆装货物使用敞车或砂石车装载，贵重品、怕湿货物和危险品需用棚车，石油、液体货物需用罐车，易腐货物需用冷藏车，某些货物需用专用车等。而各种车辆的自重、造价、修理费和折旧费不同，车辆的代用程度也不同，从而对运输成本有不同的影响。

⑵各种货物的比重和包装状态不同，对货车载重力的利用程度不同。重质货物在整车运送时可以达到货车标记载重量；而轻质货物单位体积的重量低，占用车辆容积大，不能充分利用车辆载重力，而且同种轻质货物对车辆载力的利用程度，还因包装状态和包装方法而有差别。因此，完成同等周转量的不同货物所占用的运输能力和所花费的支出可能不相等。

⑶由于货物性质和所使用的车辆类型不同，装卸作业的难易程度不同。车辆停留时间长短不一，货流的集中程度对运输成本也有影响，例如煤炭、矿石、砂石料等大宗货物，发送和到达比较集中，便于组织运输。有些货物不仅需要特殊的车辆，而且需要提供特殊供应和设施，这都会使运输成本提高。

⑷各种货物的产销地理分布状况决定了其运输距离是不同的，而不同运输距离的货物运输成本是有差别的。

因此在制定运价时要根据不同类别的货物制定相应的运价。按货种别的差别运价是通过货物分类和确定级差来体现的。在我国现行运价制度中，铁路采用分号制，水运和公路采用分级制，即将货物运价分成若干号或若干级别，每个运价号或级别都规定一个基本运价率，各种货物根据按其运输成本和国家政策的要求，分别纳入适当的运价号或运价级别中去。

同一运输方式内不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本也是有很大差别的，例如客船上的一、二等舱与四、五等舱之间，飞机上的头等舱与经济舱之间，火车上的软卧包厢与硬座车厢之间，普通客车与特快列车之间，就有很大差别，旅客的舒适程度和旅行速度也不同。客运运价当然应该根据这些类别的不同而有差别。例如我国铁路客票就分为普通客票、加快客票（普快、特快）和卧铺票（硬卧、软卧）等。

三、运价的形式

根据以上的运价分类和运价结构的分析，在实际运用中，为了适用各种需求和各种特殊情况等，各种运输方式都有多种多样的运价形式来满足不同的需要。

铁路运价形式主要有：

⑴统一运价。这是铁路运价的主要形式，适用于全国各个地区，实行按距离别、货种别的差别运价。

⑵特定运价，除上述统一运价外，根据运价政策，对按特定运输条件办理，或在特定的地区、线路运输的货物，规定特定运价，对于提高服务水平和改善服务质量如客运空调列车、货运快运等实行优质优价。特定运价一般按普通运价减成或加成，也可另定，它是统一运价的补充，可以因时因地因货制宜。

⑶浮动运价，对于不同季节、忙闲不均的线路根据不同的情况实行不同的运价。

⑷地方铁路运价，为了鼓励地方修路的积极性，允许地方铁路采用单独的运价。

⑸新路新价，对于新建的铁路线路，进行复线或电气化改造的铁路线路，实行新路新价，一般高于统一运价的水平。

⑹合同运价，也称协议运价，其运价水平由货主和承运者双方根据运输市场供求关系及各自的利益协商认定，国外运输企业采取这种运价的比较多。

公路运价形式主要有：

⑴计程运价，又按整车运输和零担运输分别计算。整车运输以吨公里、零担运输以公斤公里为单位计价。

⑵计时运价，以吨位小时为单位计价，适用于特大型汽车或挂车以及计时包车运输的货。

⑶长途运价,适用于长途运输的货物，实行递远递减的运价结构。

⑷短途运价,适用于短途运输的货物， 按递近递增原则采取里程分段或基本运价加吨次费的办法计算。

⑸加成运价，对于以下条件运输实行加成运价：一些专项物资、非营运线路单程货物运输、特殊条件下运输的货物、特种货物等。

水运运价形式主要有：

⑴里程运价，又称航区运价，适用于同一航区各港间不同货种、不同运距而规定的差别运价。

⑵航线运价，适用于某两个港口之间的直达货物运价。

⑶联运运价，适用于水陆联运、水水联运等运输的货物运价，一般分别按铁路、公路和水路各区段的运价并以统一的规定的减免率进行计价。

国际水运运价可分为以下几种：

⑴班轮运价，远洋运输的班轮运价采取级差运价和航线运价相结合的运价。班轮运输是按照轮船公司或班轮公会制定并事先公布的运价和计费规则计收费用的。

⑵航次租船运价，按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费的，有时也以一个运费总额包干。航次租船运价取决于租船市场上运力的供给和需求关系，而其升降幅度则受货物对运费的负担能力和运输成本的限制。

⑶国际油船运价，油船航次合同中，运价通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一国际航运组织或经纪人组织制定的油船费率表所规定的费率为基准，按租船市场行情确定增减的比例。

航空货物运价分国内和国际货物运价，国际货物运价又分为普通货物运价、特种货物运价、专门货物运价、集装箱货物运价等几种形式。航空客运运价一般有：

⑴普通票价，按距离别制定的基本票价。

⑵浮动票价，根据不同季节、线路而在普通票价的基础上加减成。

⑶包机票价，按满员计算的票价。

⑷其他票价，同一航线上，为了鼓励旅客乘座飞机，规定有各种不同类别的票价，如头等票价、公务票价、特种经济票价、预购旅游旺季往返票价、预购旅游淡季往返票价、优待折扣票价等。

第三节 运价理论及其应用

我们在这里简要介绍几种运价领域中常被用来解释运价形成原理，并在一定程度上指导运价制定工作的理论。

一、劳动价值理论

这种价格理论的渊源，是李嘉图和马克思的劳动价值论为基础的关于价格形成的论述。该理论认为，价值规律是商品生产的经济规律，社会必要劳动时间决定商品的价值量。根据价值规律的要求，商品的价格必须以价值为基础，商品的交易则以等量价值为基础来进行。

运输价格是运输价值的货币表现，运输价值是物化在运输产品的社会劳动，是运输劳动者在实现商品位移过程中所耗费的物化劳动与活劳动的总和。运输价值也象一切产品价值一样由以下三部分构成，即在运输过程中转移的物化劳动价值（C）、运输生产者为自己劳动创造的价值（V）、运输生产者为社会劳动所创造的价值（M），其中C+V是生产运输产品的必要劳动消耗，被称为运输产品的成本。

运输价值是运输价格的基础，是指运价总是以运输产品上凝结着要在交换中取得补偿的抽象人类劳动这一社会关系为基础，运价始终围绕运输价值上下波动。

由于运输产品的价值量也即单位运输产品的社会必要劳动消耗在实际中难以准确确定，因此往往只能采用间接的方法代替。一般是首先计算运输产品的必要劳动消耗，即运输成本，并在运输成本的基础上加成一部分利润以制定运价。

关于利润的确定方法主要有四种，即：工资型、成本型、资金型和复合型。

工资型的运价，是按平均工资盈利率来确定盈利，即

运价＝运输成本＋运输业职工的工资×平均工资利润率

成本型的运价，以成本盈利率制定价格，即

运价＝运输成本＋运输成本×社会平均成本盈利率

资金型（也称生产价格型）的运价，以资金利润率确定价格，即

运价＝运输成本＋单位运输产品占用资金量×社会平均资金利润率

复合型的运价主张按平均盈利率和平均工资利润率来确定价格。

采用成本加成本利润率来制定运价，方法简便，但其缺陷也是明显的，成本越大，利润越高，造成了为追求高利润而乱增成本，导致运价严重背离运输价值。按照劳动价值理论，在市场经济条件下，以市场来优化资源的结果必然使得各部门的利润率趋于平均化，于是价值就转化为生产价格，价格的形成以资金盈利率为基础。

二、均衡价格理论

西方经济学认为，在市场经济中需求和供给决定市场价格，因此在西方国家的运输产品定价中，把需求因素置于非常重要的地位。下面我们通过分析运输产品的需求价格与供给价格来说明运输价格是如何被决定的。

运输产品的需求价格，是指货主

物流企业的信誉以及在市场中的地位等