2016厦门中考录取:0#柴油的国家标准

两三个月来，北京市连续几场大雾天气，让人们再次把目光集中到了大气污染源的分担率上，汽车尾气排放再次成了祸首，众多媒体则把车用燃油品质说成是造成尾气排放污染的根源。记者一直在关注关于提高汽、柴油质量话题，并一直试图求解科学的答案。有专家告诉记者，今年8月份出台的北京市车用汽、柴油标准对这些问题已经给出很好的注解，是目前国内最严格的车用汽、柴油标准。由于此前我国柴油没有分类，车用柴油与非车用柴油都使用轻柴油标准，而2003年1月颁布的国家车用柴油标准只是一个推荐标准。因此，北京市推

出国内第一个强制性的车用柴油标准，对提高柴油质量将产生重大影响。记者由此采访了制定北京市车用汽、柴油标准的主要负责人。

经过几次反复的约定，12月15日上午，记者在北京市环保局见到了机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生。

面对记者，他没有高谈阔论，而是将北京市车用汽、柴油标准中的指标逐一向记者娓娓道来。他对于科学的严谨，对于技术的执着，给记者留下深刻的印象。也许正因为此，才会有北京市车用汽、柴油标准的成功出台。

几个数字和二十几次会议

谈及北京市车用汽、柴油标准的制定，李昆生的第一句话是：“我们没想到会这么难。”他介绍说，标准制定工作于2002年7月份启动，包括两部分，一部分是今年10月1日起执行的符合欧Ⅱ排放要求的燃油标准；另一部分是明年7月1日即将执行的符合欧Ⅲ排放要求的燃油标准。正式启动后，国内某石油公司主动来函要求起草此标准。但在2002年12月份开论证会时，发现其起草的标准与欧洲燃油规范的要求相差较远。这个最初的方案便夭折了。

此后，标准由清华大学牵头、中国石化北京燕山分公司协助起草，经过反复的论证与试验最终确定。

翻开北京市车用汽、柴油标准与国家标准比较，记者看到与汽车尾气排放密切相关的主要指标都有很大提升。如汽油中的铅、硫、苯、烯烃、芳烃，柴油中的硫、十六烷值、多环芳烃等基本上达到与欧洲燃油规范同步的水平。车用柴油标准中还增加了对润滑性的要求。据了解，柴油润滑性不良可造成排放物增多及油泵的过度磨损，有时会出现严重故障。对于这样一个性能指标，在我国的轻柴油标准中并没有提及，而北京市首次在车用柴油标准中对其有了明确的限定。

记者问，这些指标的数字变化对于标准的制定者来说意味着什么呢？

李昆生起身到资料柜中抱出厚厚一沓会议记录。“这么说吧，大大小小的论证会、协调会就开了二十几个。”他一边说，一边给记者翻看这些会议记录。

“在制定过程中，争论最多的是欧Ⅲ标准的主要指标。别看就是这么几个小小的数字，要达到标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。如果全国都执行，车用燃油生产企业至少要投入几百亿元。而目前来看，增加的成本要由两大公司内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”李昆生说。

据了解，美国从上个世纪90年代初启动油品清洁化，已累计投入了300多亿美元。由此造成的成本使美国的炼油企业一度维持微利状态，有的企业甚至亏损。因此，进行装置调整给国内企业带来的经济压力也将是巨大的。

李昆生说，目前国家对于欧Ⅱ燃油的生产尚没有相应优惠政策，两大石油公司正在就生产欧Ⅲ燃油的税收政策与国家有关部门积极协商。他同时也表示不希望企业将增加的这部分成本体现在油价上，而是希望国家有关部门能出台相关税收优惠政策，激励企业生产高质量燃油。

北京市汽、柴油标准原定于2003年1月出台，却于今年8月份才最终颁布，其间必是冲破重重阻力，考验决心与意志的过程。而几个数字与二十几次会议之间的千丝万缕，不亲历其中，更是无法体会其中的艰辛。李昆生将目光定格在那些会议记录上，像在回味，又像在憧憬。

他用轻松的语气告诉记者，经过努力，最后两大石油公司都明确表示全力支持北京市车用汽、柴油标准的出台，保证为北京市提供合格的燃油。并感谢政府对企业的充分尊重及所做的大量工作。

“敢为人先”的清净剂条款

车用汽油中含有较大比例的烯烃组分，极易在发动机的气化室、喷嘴、进气阀及燃烧室等部位产生积碳，解决这些问题最有效、最经济的方法是在汽油中添加清净剂。

目前在国内对清净剂的理解可谓是仁者见仁，智者见智。这种差别直接反映在全国各地各级政府部门制定的有关政策上。

在这种纷乱的背景下，北京市车用汽油标准中独树一帜地明确规定“本标准车用汽油中应加入能有效清除积碳的清净剂，汽油销售部门(储油库)须将入库汽油加入清净剂的品牌、批号、时间、地点、数量(计量)等内容报市环境行政主管部门备案。”

由于国内石油企业体制问题，目前在生产环节加入清净剂的可操作性不强。而在储油库环节加入，虽然具有较强的可操作性，但也面临着许多不容回避的问题。例如，虽然目前国内已有清净剂的检测标准，但此标准还是很有争议的；没有清净剂检测限值，最重要的是没有快速执法检测手段。

对于此，李昆生说，在这些问题还没有解决前，只能诚信两大石油公司。从今年10月份起，中石油、中石化已将其在北京市的储油库添加清净剂情况向环保局备案。

据了解，北京市目前有储油库50多个，隶属于中石油、中石化的有20多个，即使两大公司能够自觉添加清净剂，可其余的30多个储油库谁来管理呢？

对此，李昆生说清净剂产品国家标准马上要出台，出台后工商部门与质监部门可以通过查储油库台帐的方式，对储油库环节加以监管。

虽然一系列的问题令李昆生感到困惑，但只要下决心去做了，有再多的问题也要面对，要解决。况且作为首都，北京市更有责任、有能力为清净剂的规范管理探索出科学、有效的途径。也许北京市敢于领风气之先的原因也正在于此。

记者注意到，在北京市车用柴油标准中没有提到添加清净剂的要求。李昆生说虽然柴油清净剂的概念已经被提出，但鉴于目前国内外都没有相应的产品标准和试验方法，暂时不要求添加。

个别指标的“国情化”

难能可贵的是，采访中李昆生并没有刻意渲染北京市汽、柴油标准的先进之处。而是重点向记者介绍了几个根据国情适当放宽的指标。

如烯烃、芳烃虽然是汽油辛烷值的有益组分，但烯烃会形成沉积物，并使活性(形成臭氧)碳氢化合物和毒性化合物的排放量增加。芳烃能使发动机沉积物增加，并增加排气排放物。因此，欧洲燃油规范(欧Ⅲ)中对其含量有严格的限定，烯烃不大于18%(体积分数，以下同)，芳烃不大于42%。

考虑到目前我国车用汽油中催化裂化汽油含量较高，这种方法是依靠含烯烃多而使辛烷值高，因此烯烃含量偏高的现状。北京市在制定欧Ⅲ汽油标准时，允许当芳烃含量低于35%时，烯烃含量可适量增加，但不应超过25%。这比起国家汽油标准中芳烃不大于40%，烯烃不大于35%的指标，还是有一定的提升。

李昆生还介绍说，几天前刚开完关于北京市车用汽油标准的论证会。此次试验论证工作得到了国内外各大汽车企业的全力支持，天津市汽车研究中心在用9个厂家提供的13辆车跑完8万公里后，得出的试验结论是：按照芳烃含量低于35%，烯烃含量不大于25%的指标生产的汽油能够满足欧Ⅲ的排放要求。

李昆生说，虽然标准的制定和执行已取得了阶段性的成果，但这只是第一步。北京市将在2008年实行欧Ⅳ排放标准，油品作为其中的一项重要内容，相应工作也提上了议事日程。据他透露，目前北京市环保局已经开始启动欧Ⅳ油品标准的制定工作。

标准之争、指标之争，归根结底是利益之争。而北京市环保局作为捍卫首都环境的政府职能部门，却是没有私利，只有责任，因此在标准的制定上能够坚持科学的原则。为了首都的环保事业，为了出台北京市车用汽、柴油地方标准而默默付出的李昆生们所体现的价值，时间会给予其最好的证明。□本报记者 李智峰

相关链接

我国车用汽油标准发展历程

1959年中国发布第一个车用汽油标准———石油工业部部颁标准“SYB1002-59普通车用汽油”。汽油牌号按照马达法辛烷值分类，主要分为56#、66#和70#三个牌号，该标准要求四乙基铅含量不大于1.3g/kg，硫含量不大于0.15%。

1965年，GB484-65汽油标准将汽油按照马达法辛烷值分为RQ-70和RQ-76两个牌号。此标准只有66#一个牌号。

1975年废除“SYB1002-59普通车用汽油”标准，淘汰56#汽油。

1986年用研究法辛烷值划分汽油牌号，分为90#和97#两个牌号，实现了汽油牌号与国际接轨。

1991制定了石化行业车用无铅汽油标准SH0041-91，标志着中国汽油无铅化的开始，规定汽油中铅含量不大于0.013g/l。

1999年制定了GB17930-1999车用无铅汽油国家标准。停止生产70号汽油和含铅汽油。

我国车用柴油标准发展历程

1960年我国制定了第一个轻柴油标准“SYB1071-60轻柴油规格”。柴油牌号按凝点分为0#、-10#、-20#、-30#及-35#五个牌号。标准要求十六烷值分别不低于43和40。硫含量不大于0.5%。

1964年我国制定了第一个轻柴油国家标准“GB252-64轻柴油”。其中硫含量不大于0.2%；实际胶质不大于70mg/100ml；十六烷值提高到50、45和43。

1987年我国轻柴油标准开始按照等级品划分。其中优等品硫含量不大于0.2%；一等品硫含量不大于0.5%；合格品硫含量不大于1.0%。

2000年轻柴油标准GB252-2000取消了等级品的划分，该标准相当于欧洲车用柴油标准EN590-93(欧Ⅰ排放标准对应的柴油质量标准)。规定硫含量不大于0.2%;氧化安定性总不溶物不大于2.5mg/100ml；比色不大于3.5。

2001年参照欧盟EN590-1998制定了车用柴油国家推荐标准GB/T19147-2003，并于2003年10月1日发布实施。规定硫含量不大于0.5%；-10#以上柴油十六烷值不小于49。

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